АВТОМОБИЛЬ НА ПАРУ

 

Необыкновенные события на улицах Парижа

        Давайте представим, что машина времени все же существует на самом деле и с ее помощью мы перенеслись в Париж 1885 года. До изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания еще год, казалось бы, по улицам французской столицы должны разъезжать одни только конные экипажи. Но вдруг из-за угла на одном из перекрестков неожиданно появляется четырехколесная безлошадная повозка с несколькими седоками.

         Она, словно сама, катится с приличной скоростью

по мостовой. Под днищем у нее большая труба,

пускающая клубы дыма, а иной рази искры.

От такого зрелища парижане на тротуарах в

испуге разбегаются по сторонам, а лошади,

впряженные в обычные экипажи, встают на

дыбы.  Повозка между тем продолжает свой путь,

а седоки в ней будто бы и не обращают внимания

на начавшийся переполох.

Человеком, держащим в руках рычаг управления колесами, схожий с рулем велосипеда, является граф Альбе де Дион (1856-1946), богатый французский аристократ. Он внес в историю автомобиля свой достойный вклад. Де Дион был страстно увлечен техникой и с несколькими компаньонами в начале 1880-х годах начал конструировать колесные экипажи, движущиеся с помощью паровой машины.

         Однако граф де Дион был далеко не первым, кто хотел приспособить к колесам паровой двигатель. В 1769 году, в том же Париже артиллерийский офицер Никола Кюньо построил машину на трех деревянных колесах с металлическими ободами. Рама конструкции была сделана из крепкого дуба, а спереди на длинном «ухвате», помещался огромный котел. Эта машина, которую Кюньо предназначал для перевозки орудий и пушечный ядер, а также двух седоков, тоже могла двигаться самостоятельно, без лошадей.

         Но тяжеловесная конструкция оказалась неудачной. «Паровая телега» весела несколько тонн, а мощность  парового двигателя, составляла не больше двух лошадиных сил. Давление пара быстро падало, через каждые четверть часа надо было заново разжигать топку. Машину Кюньо легко обгонял любой пешеход, а управлять ею, несмотря на тихоходность, было крайне трудно из-за огромного веса.

         Данная машина занимает почетное место в знаменитом парижском Музее искусств и ремесел, основанном в 1794 году, ведь это не что иное, как первый в мире механический экипаж. Пусть он двигался не на бензине, а на пару, именно с него началась долгая и парой причудливая история нашего современного автомобиля.

Это интересно

         Слово «автомобиль» состоит из двух: греческого «аутос» - «сам», и латинского «мобилис» - подвижный. В дословном переводе – «сам себя двигает». Поэтому автомобилями можно называть средства передвижения с любыми двигателями, в том числе и паровыми, хотя часто под этим словом подразумевают только машины, ездящие на бензине. Благодаря паровым автомобилям, кстати, вошло в обиход слово «шофёр», так стали называть водителей. Ведь с французского оно переводится как «кочегар».

​

Английские паровые дилижансы

         К 1782 году английский изобретатель Джеймс Уатт завершил работу над экономичной, продуманной конструкцией парового двигателя, который был несравненно совершеннее того, что использовал Никола Кюньо. Двигатель Уатта уже широко использовался на промышленных мануфактурах, приводя в движение станки.

На рубеже 18-19 веков у изобретателей не было сомнений: паровая машина вполне способна двигать «безлошадную повозку».

         Однако конструкторам паровой повозки пришлось немало поломать головы. Прежде всего, паровой двигатель очень тяжел. В топку надо постоянно подбрасывать топливо, а во время движения это не так-то просто. Так же было немало и других сложностей. Тем не менее в 1801 году английский изобретатель Ричард Тревитик построил паровую повозку, способную не только двигаться, но и перевозить пассажиров. Первое ее испытание прошло  в Лондоне.

 

          Так как люди боялись непривычной, дышащей

паром машины и предпочитали старые добрые

экипажи на конной тяге, изобретение Тревитика

была надолго забыта. Новые попытки создать

подобную павозку были предприняты лишь в

30-е годы 19 века.

          Они оказались много успешнее: изобретателю

Голдсуорси Гэрнею удалось не только построить

сразу четыре однотипный паровых дилижанса,

но даже использовать их для регулярных пассажирских

рейсов.

         Первая пассажирская линия паровых дилижансов появилась в  1831 году в графстве Глостершир на дороге между городами Глостер и Челтнем.

         Еще одну регулярную линию  наладил изобретатель Уолтер Хэнкок. Ее протяженность составляла 120 километров, которые огнедышущая машина преодолевала за 12 часов. Средняя скорость составляла всего лишь 10 километров в час. В пути паровой дилижанс находился только 7-8 часов, а остальное время приходилось тратить на заправку бака водой.

 

         Немного позже, чтобы экономить время, додумались прицепить к дилижансу тендер с водой и углем, словно у железнодорожного локомотива. После этого средняя скорость возросла до 30 километров в час. Пассажиры все охотнее пользовались необычным средством передвижения. 

​

Машины Амедея Болле

         В отличие от английских паровых дилижансов,

экипаж Болле уже был оснащен некоторыми

устройствами, которые позже стали непременными

атрибутами любого автомобиля.       

Французы Амедей Болле и его старший сын,

изначально поставили перед собой цель построить

не многоместную, а индивидуальную паровую

повозку, которая «предоставила бы удобства велосидепа

людям пожилым и далеким от спорта». Работу над ней

они начали в 1870-х годах, к 1875 году работа была завершена.

 

         Для привода к колесам в первом паровике Болле была использована не цепная передача, а карданный вал, один конец которого соединялся с валом паровой машины, а другой – с шестернями главной передачи задней оси. Был предусмотрен дифференциал – специальный механизм, позволяющий колесам одной оси вращаться с разным числом оборотов, то важно при прохождении поворотов.

 

         Однако первый образец индивидуального парового экипажа получился тяжеловатым – он весил почти 5 тонн. На один километр пробега машина Болле расходовала 2,5 килограмма угля и 14 литров воды, а максимальная скорость, какой удалось достичь, составляла 25 километров в час. Сами изобретатели были не очень довольны, и к 1880-м годам изготовили новую модель.

         Теперь масса экипажа уменьшилась на полторы тонны, расход воды, приходящийся на километр пробега, снизился вдвое, а расход угля – на килограмм. При этом скорость машины возросла ндо 38 километров в час. Это был вполне работоспособный и достаточно надежный экипаж.

         Болле и его сын продолжали экспериментировать с паровыми экипажами.

И все-таки они явно проиграли графу Альберу де Диону, который в те же 1880-е годы создал куда более удачные и легкие конструкции. Опасаясь пересудов светского общества, граф начал свою работу в глубокой тайне.

         Друзья молодого аристократа долго не подозревали, что де Дион оборудовал в своем поместье неподалеку от Парижа мастерскую, где собственными руками, не боясь грязи, принялся собирать безлошадные паровые экипажи, пробуя один вариант за другим. Его напарниками стали механики Бутон и Трепарду.

         Некоторые машины были трехколесными, другие – четырехколесными. Де Дион менял компоновку деталей, пробуя разные варианты, и наконец пришел день, когда граф решился проехать на одном из своих паровых экипажей по Парижу.

​

Это интересно

         Высший парижский свет был возмущен, узнав, что молодой граф де Дион ведет себя как механик – простолюдин. Пересуды только усилились, когда стало известно, что еще в 1883 году он основал компанию для производства паровых экипажей, где его равными партнерами были два механника – простолюдина.

         Графу даже пришлось держать ответ перед знатными родственниками, срочно собравшимися на семейный совет. Они настоятельно требовали, чтобы он раз и навсегда прекратил заниматься конструированием паровых экипажей, поскольку такое занятие угрожает его графскому достоинству и высокому общественному положению.

         Однако граф-изобретатель нашел поддержку среди столь же молодых и столь же богатых друзей-аристократов. Как и он, они верили в технический прогресс и стали покупать его паровые тележки, чтобы кататься на них по аллеям Булонского леса.

​

«Де Дион, Бутон и Трепарду»

         Компания «Де Дион, Бутон и Трепарду» начала производить паровые экипажи на продажу с середины 1880-х годов, причем спрос медленно, но верно возрастал. Постепенно изменялись и сами паровые коляски.

         Одним из первых творений компаньонов был двухместный паромобиль на четырех огромных колесах, взятых от так называемых велосипедов-пауков (эти машины отличались очень маленькими передними колесами и непомерно высокими задними), с высокой паровозной трубой и стоящим впереди паровым котлом. Вращение передавалось от паровой машины к колесам через обыкновенные ременные передачи.

         В 1885 году компаньоны построили несколько экипажей иного типа, их модификации так и назывались: «Тип-I», «Тип-II», «Тип-III»… В трехколесной машине «Тип-I» все детали парового двигателя были укрыты в квадратном ящике, укрепленном между большими передними колесами. Экипаж был одноместным, рассчитанным лишь на водителя, однако при необходимости на дополнительных сиденьях могли разместиться еще три пассажира.

         Четырехколесный паромобиль «Тип-II», способный развивать скорость до 40 километров в час, был заметно крупнее и изначально рассчитан на четырех человек. Любопытно, что они располагались на двух сиденьях лицом друг к другу, как в купе пассажирского вагона. Передние колеса машины были большими, а задние, поворотные, маленькими.

         Трехколесный «Тип-III» был компактным, легким в управлении, маневренным и пользовался немалым спросом. Достаточно сказать, что он выпускался компанией «Де Дион, Бутон и Трепарду» в течении целых пяти лет, став, по сути, серийной машиной. Разумеется, у него были и все присущие паромобилям той поры недостатки: запаса угля, который машина могла взять с собой, хватало лишь на 15-20 километров, а доливать в котел быстро выкипавшую воду приходилось еще раньше. Однако машина ездила, развивая приличную скорость, а в те времена и этого было достаточно.

 

         Граф Альбер де Дион оказался не только талантливым механиком, но и незаурядным предпринимателем. Он умело подогревал спрос на свою продукцию хорошо организованной рекламой. Издал, например, первый в мире каталог выпускаемых его фирмой паровых экипажей, устраивал показательные пробеги. А когда появился двигатель внутреннего сгорания, далеко не совершенный, Альбер де Дион одним из первых сумел понять, что будущее именно за ним, и в дальнейшем с такой же страстью увлекся конструированием бензиновых автомобилей.

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«Гадкий утенок» на бензине

 

Автомобиль Даймлера

Над созданием двигателя внутреннего сгорания потрудились многие изобретатели. Первым из них был французский механик Этьен Ленуар, сконструировавший в 1860 году весьма несовершенный двигатель, работавший на газе. Его производительность была в тысячи раз меньше, чем у двигателя современного автомобиля, зато сам он был много тяжелее и массивнее.

                Прошло 16 лет, и новую конструкцию двигателя внутреннего сгорания, опять-таки работавшего на газе, создал немецкий изобретатель Николаус Август Отто. Но наибольшие заслуги принадлежат немецкому изобретателю Готлибу Даймлеру, сконструировавшему вместе со своим помощником Вильгельмом Майбахом четырехтактный двигатель, способный работать не только на газе, но и на жидком топливе.

                Над его созданием Даймлер задумывался еще в юности, когда учился в Высшем политехническом училище в Штутгарде. Затем молодой инженер работал в Эльзасе и на английских машиностроительных заводах. С 1882 года он жил в Канштатте, пригороде Штутгарта. В поисках наиболее подходящего топлива для своего двигателя Даймлер остановился на сырой нефти и продуктах ее перегонки.

                В 1882 году конструкция первого

двигателя Даймлера уже была окончательно

разработана. Двигатель мог работать как на

газе, так и на бензине. Но все следующие

свои конструкции Даймлер предназначал

исключительно для бензина. Некоторые из

его двигателей имели два цилиндра, некоторые

один.

                Словом, в историю техники золотыми

буквами вписано: в 1883 году Готлиб Даймлер совмесно со своим помощником Вильгельмом Майбахом создал двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Показатели его были существенно лучше, чем у газовых предшественников. Да и чисто конструктивно двигатель Даймлера-Майбаха был совершеннее.

                Его подвижные части закрывал специальный кожух – картер, заполненный смазочным маслом. Водяная система охлаждения была дополнена радиатором с металлическими пластинами-ребрами. Для пуска двигатель был снабжен удобной заводной рукояткой. Такой двигатель, запатентованный конструкторами, был уже полностью готов к тому, чтобы использоваться на колесных машинах.

​

Это интересно

                Первой колесной машиной с бензиновым двигателем оказался… двухколесный деревянный велосипед. Так и появился на свет мотоцикл. Даймлер получил патент на эту конструкцию 29 августа 1885 года. Изобретение именовалось «повозка для верховой езды с керосиновым двигателем». А 10 ноября 1885 года изобретатель оседлал свою «повозку», чтобы впервые проехать на ней по улицам Канштатта, вызвав немалое удивление прохожих.

 

                Удивительно, но идея поставить бензиновый двигатель на четырех колесную повозку пришла к Даймлеру не сразу. До этого он опробовал возможности своих моторов на лодке, железнодорожной дрезине, дирижабле и в качестве привода к пожарному насосу.

 

                Но в 1886 году Даймлер заказал для своей супруги конный экипаж, а когда он был готов и доставлен в каретный сарай его дома, изобретателя, постоянно искавшего для своего четырехтактного двигателя все новое применение, вдруг и осенила блестящая мысль – заменить лошадь бензиновым мотором.

                Двигатель с одним цилиндром и мощностью чуть больше лошадиной силы Даймлер установил прямо в ногах пассажиров. Его вал был связан с задними колесами простой двухступенчатой ременной передачей. Для поворотов служил рулевой рычаг, укрепленный на передней оси. Таким образом, водителю было отведено место, которое в конной повозке должен был занимать кучер.

                Словом, первый в мире четырехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания внешне совершенно не отличался от конного экипажа: у него были высокие деревянные колеса со стальными обручами, высокий передок для кучера и двухместное сиденье для седоков. Но это был автомобиль!

​

«Главное, что она едет»

                Голлиб Даймлер мог бы стать безоговорочным изобретателем автомобиля с бензиновым двигателем, но судьба распорядилась иноче. В том же 1886 году, но чуть раньше Даймлера, свою конструкцию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания запатентовал другой немецкий изобретатель – Карл Бенц, живший с соседнем от Штутгарта Мангейме. Патент был ему выдан на «экипаж с газовым двигателем», причем двигатель Бенц тоже разработал сам, совершенствуя все тот же газовый мотор Этьена Ленуара.

                Об опытах Даймлера по созданию четырехтактного двигателя Бенц ничего не знал. Встречаться этим двум изобретателям тоже никогда не доводилось, хотя города, где они жили и работали, разделяет лишь какая-то сотня километров.

                К 1885 году Бенц существенно улучшил конструкцию своего прежнего двухтактного двигателя. Теперь, как и у Даймлера, он стал четырехтактным, с водяным охлаждением. Объем цилиндра приближался к литру, а мощность двигателя составляла чуть меньше одной лошадиной силы. В отличие от Даймлера, Бенц изначально предназначал его для установки на колесном экипаже.

                У легкой повозки на раме из спаянных

металлических трубок, собранной Бенцом своими

руками осенью 1885 года, были три высоких  тонких

колеса со спицами. Переднее, поворотное,

помещалось в вилку, как у велосипеда. Двигатель

располагался над осью задних колес и приводил

их в движение с помощью одной ременной и двух

цепных передач.

                У одного из шкивов ременной передачи был

механизм свободного хода, поэтому шкив мог служить сцеплением. Это позволяло в случае необходимости «отключить» двигатель от колес и пустить на холостые обороты. Да и вообще, несмотря на внешнюю простоту, конструкция Карла Бенца была детально продумана и по-своему совершенна.

                Когда изобретатель появился на собранной им машине на улицах Мангейма, поначалу не все складывалось гладко. В какой-то момент Бенц, говоря языком современных автомобильных сводок, «не справился с управлением» и въехал в забор. Позже изобретатель вспоминал в своих мемуарах, что один из собравшихся зрителей сочувственно произнес: «Это ничего ,главное, что она едет». Бенц счел эти слова первой высокой оценкой своей работы.

                В июле 1886 года Бенц отважился на сверхдальнюю по тем временам поездку длиной 110 километров. Это был первый специально организованный демонстрационный пробег нового транспортного средства – автомобиля с бензиновым двигателем.

​

ЭТО ИНТЕРЕСНО

                Всего через два года после изобретения Бенца появилась первая в мире женщина-автомобилистка. Это была жена самого Бенца. В 1888 году, ничего не сказав мужу, фрау Бенц сама села за руль и вместе с двумя сыновьями отправилась в поездку длиной почти 200 километров то Мангейма до Пфорцгейма.

                Ее путешествие закончилось вполне успешно, хотя отважную женщину поджидало немало приключений, из которых она вышла с честью. «Полетела» тормозная колодка, и ее надо было заново обшивать кожей у деревенского сапожника. В другой деревушке с помощью местного кузнеца пришлось укорачивать вытянувшуюся приводную цепь. Чтобы изолировать заискривший электрический провод, находчивая автомобилистка использовала резиновую чулочную подвязку. А засорившуюся трубку подачи топлива она прочищала с помощью шляпной булавки. По счастью, проблем с заправкой машины бензином не было: его продавали в любой аптеке, поскольку в то время он считался превосходным средством от кожных заболеваний…

                Ну и кого все-таки считать истинным изобретателем автомобиля – Даймлера или Бенца? Обоих! Имена Готлтба Даймлера и Карла Бенца всегда будут стоять рядом. Свои двигатели и свои моторные повозки они построили практически одновременно. Правда, Бенцу патент был выдан чуть раньше, зато Даймлер первый испытал четырехколесный автомобиль и к тому же первым поставил бензиновый мотор на двухколесную машину.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​